根治黑车问题,网约车的鲶鱼价值不能浪费

  作者:朱昌俊

  最近有关城市黑车问题的新闻很热,几乎在同一时间发生了两起引发较大关注的相关事件:在一档问政节目中,主持人问当地交通局长:黑车问题你是不会管还是不敢管;广西柳州市委书记在会上撂出狠话:“我就不相信出租车管不住……不行就把班子换掉。”

  城市黑车问题,具有相当的普遍性,区别可能只是程度不同而已。当然,这里说的黑车现象有两个方面所指:一方面,是指部分正规出租车“黑车化”,如据媒体报道,部分城市由于受节日和降雪天气的双重影响,出现了“打车难”问题,其中便有部分巡游出租车“黑车化”,比如不打表,坐地起价;另一方面,是一些不具有合法运营资质的私家车量,违规参与到运营当中。对比来看,前者可以说主要是一个行业性问题,只要加强对于出租车企业的规范管理,相信能够有所改观,但后者,要真正解决起来,并不容易。

  黑车一般都盘踞在城乡结合部或是交通枢纽附近的公交、地铁站,或者是在夜晚公交、地铁结束运营后大规模涌现。它指向一个现实问题:正规的公共交通资源无法满足市民的正常出行需求。或许可以直接说,正是因为有了“打车难”,黑车才有生存空间。

  理想状态下,只要市民出行足够方便,本就不会有黑车的生存空间。因此,彻底解决黑车问题,加强对乱象的直接治理当然是一个方面,但归根结底还得依靠增加运力,让市民出行无需选择黑车。然而,在价格与数理双重管控的传统出租车模式下,要彻底消除黑车现象,难度可想而知。如有些城市人口在十来年间迅速增加,但出租车牌照数却多年原地踏步,如此怎能不形成黑车的补位?

  一定程度上说,黑车现象就是出租车计划管理下的市场化反映,如果不改变出租车管理模式,不增加资源供给,黑车问题的解决,显然远远超出一个交通局长、一个部门的能力。

  几年前,网约车横空出世,被指为传统出租车改革打开了一条缝隙。一方面,网约车的鲶鱼效应,有望倒逼出租车提升服务质量,乃至推进模式革新;另一方面,则可以通过平台的管理收编部分符合条件的黑车,将他们导向规范运营。但现实是,随着不少地方抬高网约车门槛,将大量的网约车清除出市场,一切似乎又开始“照旧”了。早有预测指出,严格的门槛限制,将导致从网约车平台“清退”的车辆重新复归黑车运营状态,同时由于传统出租车的竞争压力减小,也可能导致其服务质量恶化甚至“黑车化”。现在看来,这似乎已在部分地方成为现实。

  因此,各地在要真正根治“黑车”,除了要加快公共交通的补短板,恐怕也不容回避对于网约车政策的重新梳理和审视。治理黑车的根本目的,不应该只是消除黑车现象,而是让民众出行更方便、更安全。即便能以绝对的高压态势、不计监管成本让黑车现象消失,如果不解决民众的出行难问题,则依然只是“头疼医头”。黑车背后的本质问题,是现代城市到底如何以合理的方式满足市民的多元化出行需求。很显然,公共交通的规范托底,与市场化的力量的合理支撑,都必不可少。当前城市的黑车治理,最现成的一个路径,或仍是要激活网约车这一市场化力量的鲶鱼效应。(朱昌俊)

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